Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1A
- Александр Пугаченко
- Admin
- Сообщения: 1574
- Зарегистрирован: Пн май 22, 2006 4:00 am
- Фамилия: Пугаченко
- Имя: Александр
- Отчество: Евгеньевич
- Страна, город: Россия, Москва
- Дата рождения: 07.06.1949
- Дата начала занятий спортом: 01.09.1961
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: 2042A
- Спортивное звание: Мастер спорта России
- Тренерское звание: Заслуженный тренер России
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: г. Москва
- Контактная информация:
Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1A
Автор статьи - Георгий Марков, 4-х кратный чемпион СССР,
мастер спорта СССР международного класса.
Целью данной статьи является техническая оценка достижений в классе F1A за последние 50 лет. А так же выдача доступной большинству спортсменов методики по проектированию моделей, их отладке и регулировке. Убедительная просьба к читателям этого материала. В области выдаваемых оценок и рекомендаций не воспринимать их как истину в последней инстанции. Это всего лишь мнение одного из индивидуумов, занимавшегося моделями данного класса более 20 лет, имеющего определенный опыт в достижении высоких спортивных результатов и более 40 лет работающего в ОКБ им. А.С.Яковлева в области проектирования летательных аппаратов (ЛА) различного назначения с выходом на полученные результаты в летных испытаниях.
мастер спорта СССР международного класса.
Целью данной статьи является техническая оценка достижений в классе F1A за последние 50 лет. А так же выдача доступной большинству спортсменов методики по проектированию моделей, их отладке и регулировке. Убедительная просьба к читателям этого материала. В области выдаваемых оценок и рекомендаций не воспринимать их как истину в последней инстанции. Это всего лишь мнение одного из индивидуумов, занимавшегося моделями данного класса более 20 лет, имеющего определенный опыт в достижении высоких спортивных результатов и более 40 лет работающего в ОКБ им. А.С.Яковлева в области проектирования летательных аппаратов (ЛА) различного назначения с выходом на полученные результаты в летных испытаниях.
-
- Ответов>50
- Сообщения: 84
- Зарегистрирован: Пт ноя 08, 2013 7:10 pm
- Фамилия: Светлаков
- Имя: Максим
- Отчество: В
- Страна, город: Toronto, Canada
- Дата рождения: 07.07.1977
- Дата начала занятий спортом: 24.09.1988
- Класс моделей: F-1С Свободнолетающие таймерные модели
- Класс моделей 2: F-2D Кордовые модели воздушного боя
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: 1 спортивный разряд
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Toronto, Canada
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Александр, спасибо за интересную статью!
Qui quaerit, reperit.
-
- Ответов>1000
- Сообщения: 1948
- Зарегистрирован: Чт дек 03, 2009 5:21 pm
- Фамилия: Кривошеин
- Имя: Владимир
- Отчество: Борисович
- Страна, город: Россия г. Псков
- Дата рождения: 14.10.1946
- Дата начала занятий спортом: 01.11.1956
- Класс моделей: F-1С Свободнолетающие таймерные модели
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Кандидат в мастера спорта
- Судейская категория: Всероссийская Категория
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Россия г.Псков
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Александр Евгеньевич, большое СПАСИБО !!!!
Опыт не пропить и не продать, можно только передать.
-
- Ответов>50
- Сообщения: 78
- Зарегистрирован: Вт фев 17, 2015 3:52 pm
- Фамилия: Лунев
- Имя: Олег
- Отчество: Олегович
- Страна, город: Россия, Тула
- Дата рождения: 14.10.1972
- Дата начала занятий спортом: 01.08.1985
- Класс моделей: F-1В Свободнолетающие резиномоторные модели
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Без разряда
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: г. Тула
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Отличная статья, вот бы кто по F1B подобное сделал, хотя и в этой статье многое можно почерпнуть!!!
-
- Ответов>10
- Сообщения: 35
- Зарегистрирован: Вт ноя 29, 2011 9:47 pm
- Фамилия: Арепьев
- Имя: Кирилл
- Отчество: Анатольевич
- Страна, город: Москва
- Дата рождения: 25.01.1975
- Дата начала занятий спортом: 01.01.1980
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Мастер спорта России
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Россия, Москва
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Спасибо Георгию Маркову за познавательную статью! Очень интересно затронута тема моментов инерции и восходящих потоков. Хотя изначально разворачивающий момент в поток создает правильно спроектированное крыло и система круток на крыле. А моменты инерции влияют на скорость разворота. И, не смотря на это, величина самого момента может оказать существенное влияние. Общаясь с различными спортсменами, мне известно, что Георгий Марков применял на крыльях достаточно большие крутки и его модели летали мелкими кругами. Хотел бы поинтересоваться у автора, какие мысли и предпосылки привели его к такому решению? Есть ли преимущества у такой схемы?
-
- Ответов>50
- Сообщения: 84
- Зарегистрирован: Ср июн 13, 2007 9:27 pm
- Фамилия: Осипков
- Имя: Андрей
- Отчество: Сергеевич
- Страна, город: Рыбинск
- Дата рождения: 22.06.1989
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: 1 спортивный разряд
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Рыбинск
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
В самой статье в принципе сказана мысль может не прямо, что при восходящем потоке модель летит более маленькими кругами, чтобы попасть и удержаться в потоке, когда модель не в потоке, круги более размытые.
- Oleg_O_Dyadechko
- Ответов>250
- Сообщения: 428
- Зарегистрирован: Вт янв 23, 2007 8:06 am
- Фамилия: Diadechko
- Имя: Oleg
- Отчество: O
- Страна, город: Samara
- Дата рождения: 02.09.1966
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: 549А
- Спортивное звание: Мастер спорта России международного класса
- Судейская категория: 1 Категория
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Samara
- Контактная информация:
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Отличная статья
Позволил себе без разрешения автора немного отформатировать и перевел в пдф формат.
Позволил себе без разрешения автора немного отформатировать и перевел в пдф формат.
- Вложения
-
- Взгляд сквозь годы на модели планеров F1A.pdf
- (1.42 МБ) 1917 скачиваний
- Александр Пугаченко
- Admin
- Сообщения: 1574
- Зарегистрирован: Пн май 22, 2006 4:00 am
- Фамилия: Пугаченко
- Имя: Александр
- Отчество: Евгеньевич
- Страна, город: Россия, Москва
- Дата рождения: 07.06.1949
- Дата начала занятий спортом: 01.09.1961
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: 2042A
- Спортивное звание: Мастер спорта России
- Тренерское звание: Заслуженный тренер России
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: г. Москва
- Контактная информация:
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Телефон Георгия Александровича Маркова в Москве +79031784909
-
- Ответов>10
- Сообщения: 36
- Зарегистрирован: Сб июл 12, 2014 3:24 pm
- Фамилия: Ильин
- Имя: Сергей
- Отчество: Вадимович
- Страна, город: Россия, Саратов
- Дата рождения: 31.12.1961
- Дата начала занятий спортом: 05.10.1969
- Класс моделей: F-1В Свободнолетающие резиномоторные модели
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Мастер спорта России международного класса
- Судейская категория: 1 Категория
- Ваш пол: Мужской
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Прочитал... Статья конечно интересная, спасибо Автору!
Но к сожалению, Автор (Георгий Марков, не знаю, читает ли он этот форум, и если "да" то пусть не обижается, обидеть не хочу ни кого ни в какой мере) не вполне понимает особенности полета моделей в восходящих потоках, строение этих самых потоков, и потому делает не верные выводы и дает не верные рекомендации.
Рекомендации по регулировке и настройке моделей тоже крайне архаичны, и не могут быть использованы как практический метод.
Теоретические рассуждения очень поверхностны и крайне упрощены, что тоже не позволяет сделать верных выводов...
Вообщем, статья интересная, но крайне не современная...
Еще раз прошу прощения, но промолчать не мог...
Но к сожалению, Автор (Георгий Марков, не знаю, читает ли он этот форум, и если "да" то пусть не обижается, обидеть не хочу ни кого ни в какой мере) не вполне понимает особенности полета моделей в восходящих потоках, строение этих самых потоков, и потому делает не верные выводы и дает не верные рекомендации.
Рекомендации по регулировке и настройке моделей тоже крайне архаичны, и не могут быть использованы как практический метод.
Теоретические рассуждения очень поверхностны и крайне упрощены, что тоже не позволяет сделать верных выводов...
Вообщем, статья интересная, но крайне не современная...
Еще раз прошу прощения, но промолчать не мог...
-
- Ответов>50
- Сообщения: 84
- Зарегистрирован: Ср июн 13, 2007 9:27 pm
- Фамилия: Осипков
- Имя: Андрей
- Отчество: Сергеевич
- Страна, город: Рыбинск
- Дата рождения: 22.06.1989
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: 1 спортивный разряд
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Рыбинск
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Обычно когда оставляют такие комментарии к статье, пишут более подробные разъяснения, с объяснением своей позиции, иначе все что вы пишите больше похоже на флуд...ISV писал(а):Прочитал... Статья конечно интересная, спасибо Автору!
Но к сожалению, Автор (Георгий Марков, не знаю, читает ли он этот форум, и если "да" то пусть не обижается, обидеть не хочу ни кого ни в какой мере) не вполне понимает особенности полета моделей в восходящих потоках, строение этих самых потоков, и потому делает не верные выводы и дает не верные рекомендации.
Рекомендации по регулировке и настройке моделей тоже крайне архаичны, и не могут быть использованы как практический метод.
Теоретические рассуждения очень поверхностны и крайне упрощены, что тоже не позволяет сделать верных выводов...
Вообщем, статья интересная, но крайне не современная...
Еще раз прошу прощения, но промолчать не мог...
Тем более уверен что было бы интересно почитать другую точку зрения (мне так точно)
-
- Ответов>10
- Сообщения: 36
- Зарегистрирован: Сб июл 12, 2014 3:24 pm
- Фамилия: Ильин
- Имя: Сергей
- Отчество: Вадимович
- Страна, город: Россия, Саратов
- Дата рождения: 31.12.1961
- Дата начала занятий спортом: 05.10.1969
- Класс моделей: F-1В Свободнолетающие резиномоторные модели
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Мастер спорта России международного класса
- Судейская категория: 1 Категория
- Ваш пол: Мужской
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Если действительно интересно, то извольте...
Во поводу восходящих потоков.
Восходящие потоки имеют , как правило, вихревую структуру. Согласно законам аэродинамики, вихрь в сплошной среде может быть либо замкнутым ( типа тора), либо заканчиваться на каких то неоднородностях в этой среде. Нижняя часть этого вихря упирается в землю , а верхняя? Ну например в кучевое облако. А если облаков нет? То, очевидно, что должна быть какая то другая неоднородность в воздухе. Например слой с "неправильной" температурой. В этом случае поток (вихрь) оборвется на этом слое. И как полетит модель достигшая этого верхнего края потока? Правильно! Она из равномерного кружения по малому радиусу резко , быстро, полетит в сторону на несколько десятков (сотен) метров, и после этого быстро - быстро опустится (опустив нос, как правило) до высоты метров 15 и , если повезет, опять может влететь в тот же поток с его нижнего края, а может и нет...
Модели имеющие высокий старт быстрее достигают "вершины" потока, а может быть и при старте попадают уже в зону где поток кончился, и потому имеют шанс стартуя определенно "в погоду" не слетать и двух минут. Это совершенно не связано со свойствами модели удерживаться в потоках,вернее связано, и чем лучше эти свойства, тем хуже результат на секундомере у судей. Модель, которая хорошо закручивается в потоке, попадает в область с большей вертикальной скоростью быстрее, хорошо там удерживается, и быстрее достигает вышеупомянутой "вершины" этого самого потока... А дальше как повезет.
Какой вывод? Делать старт ниже? Не уверен, что это верный путь...
Я все это, о чем писал, заметил довольно давно. Было это на кладбище где, почему то, всегда много ворон. Эти самые вороны (много сотен, может и тысячи) летали в вышеописанном потоке и была видна вся его структура. Долетая до высоты метров 100 (ну 150 мах) этот вихрь из птиц как из садовой лейки разбрасывал их во все стороны и они тут же (секунд за 10) опускались метров до 15-20 и снова влетали в этот поток снизу. Аналогичные картинки много-много раз наблюдал и на соревнованиях, но моделей почему то всегда меньше чем ворон..
Так что делать то? Я для себя этот вопрос решал так. Пытался настроить модель таким образом, чтобы она летала мах возможным виражом и , тем не менее, все таки цеплялась за поток, но не была "согласная" очень быстро смещаться к его центру. Модель летающая по периферии потока, набирает высоту значительно медленнее и потому в этом потоке летает дольше, да и садится ближе в результате. Такой регулировке модели большой момент инерции крыльев только способствует. Способствует этому еще и трехизломное крыло с маленькой хордой на конце крыла..
Ладно! Дальше потом...
Во поводу восходящих потоков.
Восходящие потоки имеют , как правило, вихревую структуру. Согласно законам аэродинамики, вихрь в сплошной среде может быть либо замкнутым ( типа тора), либо заканчиваться на каких то неоднородностях в этой среде. Нижняя часть этого вихря упирается в землю , а верхняя? Ну например в кучевое облако. А если облаков нет? То, очевидно, что должна быть какая то другая неоднородность в воздухе. Например слой с "неправильной" температурой. В этом случае поток (вихрь) оборвется на этом слое. И как полетит модель достигшая этого верхнего края потока? Правильно! Она из равномерного кружения по малому радиусу резко , быстро, полетит в сторону на несколько десятков (сотен) метров, и после этого быстро - быстро опустится (опустив нос, как правило) до высоты метров 15 и , если повезет, опять может влететь в тот же поток с его нижнего края, а может и нет...
Модели имеющие высокий старт быстрее достигают "вершины" потока, а может быть и при старте попадают уже в зону где поток кончился, и потому имеют шанс стартуя определенно "в погоду" не слетать и двух минут. Это совершенно не связано со свойствами модели удерживаться в потоках,вернее связано, и чем лучше эти свойства, тем хуже результат на секундомере у судей. Модель, которая хорошо закручивается в потоке, попадает в область с большей вертикальной скоростью быстрее, хорошо там удерживается, и быстрее достигает вышеупомянутой "вершины" этого самого потока... А дальше как повезет.
Какой вывод? Делать старт ниже? Не уверен, что это верный путь...
Я все это, о чем писал, заметил довольно давно. Было это на кладбище где, почему то, всегда много ворон. Эти самые вороны (много сотен, может и тысячи) летали в вышеописанном потоке и была видна вся его структура. Долетая до высоты метров 100 (ну 150 мах) этот вихрь из птиц как из садовой лейки разбрасывал их во все стороны и они тут же (секунд за 10) опускались метров до 15-20 и снова влетали в этот поток снизу. Аналогичные картинки много-много раз наблюдал и на соревнованиях, но моделей почему то всегда меньше чем ворон..
Так что делать то? Я для себя этот вопрос решал так. Пытался настроить модель таким образом, чтобы она летала мах возможным виражом и , тем не менее, все таки цеплялась за поток, но не была "согласная" очень быстро смещаться к его центру. Модель летающая по периферии потока, набирает высоту значительно медленнее и потому в этом потоке летает дольше, да и садится ближе в результате. Такой регулировке модели большой момент инерции крыльев только способствует. Способствует этому еще и трехизломное крыло с маленькой хордой на конце крыла..
Ладно! Дальше потом...
-
- Ответов>10
- Сообщения: 46
- Зарегистрирован: Пн авг 11, 2014 10:40 am
- Фамилия: Ивонинский
- Имя: Алексей
- Отчество: Игоревич
- Страна, город: Подольск
- Дата рождения: 14.04.1970
- Дата начала занятий спортом: 01.09.1978
- Класс моделей: F-1В Свободнолетающие резиномоторные модели
- Номер лицензии FAI: 875А
- Спортивное звание: Без разряда
- Ваш пол: Мужской
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
"Например слой с "неправильной" температурой. " - а что это такое? Может это слой инверсии с не линейным изменением температуры? А инверсия как правило на высоте облачности (ну т.е. наоборот), а это 500 и более метров.
-
- Ответов>50
- Сообщения: 84
- Зарегистрирован: Ср июн 13, 2007 9:27 pm
- Фамилия: Осипков
- Имя: Андрей
- Отчество: Сергеевич
- Страна, город: Рыбинск
- Дата рождения: 22.06.1989
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: 1 спортивный разряд
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: Рыбинск
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
ISV, интересные наблюдения, по поводу трехизломного крыла, сделал небольшую законцовку на ушке как раз с уменьшением хорды, площадью около 0,3 дм, проверял правда в тихую погоду, но вираж получается очень растянутым, подходит под вашу теорию, хотел поинтересовать как именно это влияет?
-
- Ответов>10
- Сообщения: 36
- Зарегистрирован: Сб июл 12, 2014 3:24 pm
- Фамилия: Ильин
- Имя: Сергей
- Отчество: Вадимович
- Страна, город: Россия, Саратов
- Дата рождения: 31.12.1961
- Дата начала занятий спортом: 05.10.1969
- Класс моделей: F-1В Свободнолетающие резиномоторные модели
- Номер лицензии FAI: Отсутствует
- Спортивное звание: Мастер спорта России международного класса
- Судейская категория: 1 Категория
- Ваш пол: Мужской
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
Если я правильно помню, а задумываться сейчас некогда, то в обычных условиях температура понижается с высотой. А иногда случается, что на некоторой высоте, может быть и небольшой 20-50 ....100 метров, температура в более высоком слое выше, чем в приземном слое и это как раз и вызывает невозможность всплывать "горячему" воздуху вверх, и стало быть образовывать восходящий поток. Примером этого является стелящийся над деревней печной дым. Это бывает на высоте печной трубы, а не на 500 и т.д. метрах.AlexeyIvoninskiy писал(а):а что это такое?
Это на пальцах примерно таким образом получается. Модель с "обратными" крутками летит со скольжением на крыло, и это автоматически на маленьком ушке на конце крыла создает большие углы атаки, а при попадании в место с ветром вверх происходит срыв потока на этом маленьком участке крыла, сопровождающийся уменьшением подъёмной силы и увеличением сопротивления на самом конце крыла. В этом случае модель начинает кружится на этом месте , и не сильно теряет в подъемной силе по сравнению с большим ухом, которое еще и хордой больше и к срыву потому меньше склонно...Andrey. писал(а): как именно это влияет?
- Александр Пугаченко
- Admin
- Сообщения: 1574
- Зарегистрирован: Пн май 22, 2006 4:00 am
- Фамилия: Пугаченко
- Имя: Александр
- Отчество: Евгеньевич
- Страна, город: Россия, Москва
- Дата рождения: 07.06.1949
- Дата начала занятий спортом: 01.09.1961
- Класс моделей: F-1А Свободнолетающие модели планеров
- Номер лицензии FAI: 2042A
- Спортивное звание: Мастер спорта России
- Тренерское звание: Заслуженный тренер России
- Ваш пол: Мужской
- Откуда: г. Москва
- Контактная информация:
Re: Георгий Марков. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ НА МОДЕЛИ ПЛАНЕРОВ F1
14 сентября исполнилось 75 лет Георгию Александровичу Маркову
С днем рождения Георгий Александрович!
Вот что он пишет о себе на сайте ФАС России
http://www.fasr.ru/liudi_i_daty/2016_09 ... xandrovich" onclick="window.open(this.href);return false;
Я, Георгий Александрович Марков родился 14 сентября 1941 года на Урале, в городе Свердловске. С 1944 года проживаю городе Москве, совместно с родителями. Отец инженер-механик, мать-технолог. Учился в № 622 школе, города Москвы, которую закончил в 1959 году. Авиамоделизмом начал заниматься с четвертого класса в доме пионеров Дзержинского района города Москвы, который в то время находился в одном из зданий «уголка им. Дурова». Преподавал нам науку проектирование авиационных моделей замечательный преподаватель Тараканов Аким Васильевич. Из этого кружка вышли такие известные спортсмены как: В. Куманин, В. Субботин, Н. Крутоголовов и многие другие.
Как и все мальчишки начал с простейших схематических моделей. Первый полёт свободнолетающей модели, изготовленной своими руками, заворожил меня на всю жизнь. С тех пор почти всё свободное время проводил на тушинском аэродроме, регулируя и запуская свои модели. До девятого класса занимался моделями разных типов. Первая моя кордовая модель напоминала скоростную модель с двигателем ЦАМЛ-50. Больше всего мне нравились свободнолетающие модели особенно таймерные, с которыми неоднократно выступал на юношеских соревнованиях, но добиться высоких результатов не представилось возможности. По причине отсутствия должного двигателя. В то время МК-12С для меня был верхом совершенства.
В девятом классе принял решение, что заниматься надо моделями планеров, не требующих каких-либо предварительных условий. Первые два года тщательно изучал существующие схемы и штудировал необходимую техническую литературу.
В десятом классе решил за основу принять конструктивно силовую схему (КСС) Ю. К. Соколова. Долго выбирал профилировку крыла и конструктивную навеску крыла, много экспериментировал. В 10-м классе выполнил первый юношеский разряд. Постоянно контактировал с лидерами той поры, перенимая у них опыт и знания.
На базе модели Соколова, подкрепленной техническим тренерским талантом Юрия Константиновича, начиная с конца пятидесятых годов, в столице родилось целое поколение моделистов, лидирующих на протяжении ряда лет. Это такие спортсмены, как Аверьянов, Земский, Рощин, Коваль, Митнев, Пугаченко Г. Орлов и многие другие. Среди них особенно хочется выделить спортсмена с высокой научно-технической подготовкой, авиационного инженера-конструктора с аналитическим складом мышления - А. А.Земского. Вся его деятельность, начиная с вопросов проектирования и заканчивая техникой поведения на старте, основывалась на тщательном анализе решаемой задачи, что позволяло принять подчас единственно правильное решение. Он, как никто иной достоин звания чемпиона мира. Но, к сожалению, ограничения по выезду за рубеж не позволили ему это сделать. Будучи 3-х кратным чемпионом СССР ему первому было присвоено звание «Мастера спорта СССР международного класса». Он бескорыстно делился и до сих пор делится со спортсменами своими знаниями и опытом. На протяжении ряда лет он являлся моим негласным тренером.
Особо прислушивался к А.А. Земскому который в последствии стал моим не гласным тренером.
В середине 60-ого года подготовил две боевые модели, которые стали основой для дальнейшего развития. Летом 1960 года выполнил нормы КМС. В это время одновременно сдавал вступительные экзамены в МАТИ, но не прошёл по конкурсу.
Осенью был призван советскую армию. Во время службы удалось много познать и увидеть. Я глубоко благодарен своей армейской судьбе за то, что она сложилась именно так. Призван был в пограничные войска южного погранокруга, в город Мары рядом с Кушкой самой южной точкой Союза. После окончание 2х месячного учебного курса, предстояло распределение в действующие строевые части. Поначалу распределили меня на одну из погранзастав. Такая перспектива меня категорически не устраивало. К моему счастью в состав комиссии входил командир авиационного погранотряда. На комиссии заявил, что Карацупы из меня не получится т.к. с лошади я упаду, а собак я боюсь с детства. Двумя руками вцепился в авиационного полковника с возгласами – «хочу летать» очень долго убеждал его и просил разрешить мне пройти летную медицинскую комиссию. В это время я понял, что моя настойчивость может решить мою дальнейшую судьбу. В результате через неделю я оказался в летной школе младших авиационных специалистов в городе Барнауле на Алтае. Через девять месяцев я её закончил с отличием, и был отправлен в Петрозаводский летный пограничный отряд. В это время я окончательно убедился в своей любви к авиации. Впоследствии познал ее, как говорится изнутри. Второй и третий год служил в должности бортмеханика, летал на самолёте Ил-14. В результате службы понял, что любую поставленную перед собой задачу можно решить, имея должную настойчивость.
Демобилизовавшись из армии, осенью 1963 года поступил на вечернее отделение в МАТИ по специальности самолётостроение. С января 1864 года работал в МАТИ на кафедре «сварка» в должности лаборанта и учебного мастера.
По-прежнему продолжал бредить моделями. Этой же весной выполнил норму «Мастера спорта СССР»
Летом 1964 года состоялось моё первое боевое крещение на всесоюзном уровне. На всесоюзном соревновании студентов в городе Ленинграде. Выступать пришлось с правой загипсованной рукой. Соревнование выиграл. С 1965 года практически беспрерывно входил в сборную команду города Москвы. Впервые в том же году за Москву, совместно с А.А. Земским выступал на всесоюзной спартакиаде, которая проходила в городе Москве. Соревнование тогда выиграл А.А. Земский мой негласный летающий тренер, который тогда стал троекратным чемпионом Союза.
В 1966 году мне удалось стать впервые чемпионом СССР на зимнем первенстве в городе Ташкенте. В те годы 1965-1966 проводились два первенства зимние и летние.
В последующие годы вплоть до 1974года неоднократно был победителем чемпионатов Москвы, в том числе трижды выигрывал кубок им. М. Зюрина. Особенностью этих соревнований было то, что все «свободники» выступали в общей куче, а победителем являлся спортсмен, набравший наибольшее количество очков.
В 1967 году поступил работать в ОКБ имени С.А. Яковлева по основной специальности, по которой учился МАТИ. С 1970 году получил самостоятельную работу в должности ведущего конструктора новой темы. Это был первый в СССР специализированый спортивно-пилотажный самолёт, который не был модификацией предыдущих изделий, а проектировался полностью вновь – Як-50. На последующем чемпионате мира. Советские спортсмены на этом самолёте стали чемпионами мира – как в мужском, так и в женском разрядах.
Наиболее плодотворным у меня был 1969 год. В июне я с отличием защитил в МАТИ диплом, а накануне у меня родилась дочь, в июне впервые на соревнованиях из 7 туров выиграл мачт городов, проводился в городе Ереване. В этом же году в городе Кировограде вторично стал чемпионом СССР. Повторил этот успех в 1070 году и в 1971 году. В этом же году выиграл чемпионат МАП в городе Ташкенте. За всю спортивную карьеру на соревнованиях всесоюзного уровня удалось выиграть семь раз.
Начиная с 1969 г по 1973 г я не пропускал ни одного соревнования. За это время было всего 3 срыва со средним временем в срывных полетах 2 мин 50 сек ± 5 сек. Первый срыв был сугубо по моей вине на чемпионате мира в Швеции в 1971 г. На старте с подветренной стороны, перед стартом находились скалы высотой 50-60 м. Вихри, сходящие со скал принял за поток. Второй срыв произошел через год в Болгарии в июне месяце. Этот полет без смеха сквозь слезы не вспомнить. Перед началом 3-го тура, хозяева соревнований, в качестве презента привезли на старт по ящику с накануне собранной черешней. Каждой команде вручили по ящику, а советской команде на каждого человека. Надо было видеть, с какой жадностью мы накинулись на эту черешню. Через 30-40 мин в животах заурчало. В это время я на старте, модель на леере. Обе руки заняты, одной рукой держусь за леер, другой за живот. Чувствую, что если в течение 1-1,5 мин не освобожусь от модели - случится большая беда, надеюсь, что читатель уже догадался, что черешня бела немытая..., кроме того, для сохранности была опрыскана какими-то химикатами... В следующем же туре в районе старта были установлены переносные туалеты и баки с водой для мытья черешни. Третий срыв в 1972 г на чемпионате СССР. (По-моему это был Минск). Не вовремя занял в одном из туров очередь на старте. В результате пришлось стартовать за 2 мин до окончания тура в неизвестно откуда свалившийся туман. Судьи потеряли модель из виду, на высоте около 50 м и остановили секундомеры, с результатом 2 мин 48 сек. Аналогичная стабильность результатов сопровождала в это время и других ведущих спортсменов.
На чемпионате мира в 1971 г в Гётеборге мне удалось осуществить свою мечту. Удалось совершить около 20 тарировочных полетов в идеальных расчетных атмосферных условиях (давление 760 мм. р. ст., температура 15 градусов, полнейший штиль!), Полеты выполнялись с 4-х до 6 часов утра при безоблачном небе и отсутствии потоков. При дневной регулировке модели по углу установки стабилизатора и углу отклонения РН вертикальная скорость снижения составляла при этом 0,22-0,23 м/с.
В этот год начались первые попытки создания специальных экспериментальных моделей для финальных полетов под названием «Вечерний туалет». Было много размышлений по поводу технического облика модели, но единого мнения сформировано не было. В конце 1973 г, в октябре месяце на закрытии сезона в Москве мы с Земским без особых трудов вдвоем вышли в финал, набрав по 1260 очков. Ветер дул в сторону Москва реки, так что оба мы решили не летать по 4 мин и ограничить время полета до 30 сек. А. Земский слетал, около 25 сек, я около 20 сек. Это были мои последние соревнования. В это время в ОКБ я работал по закрытой тематике, вследствии чего выезд за рубеж был ограничен. На 3 года вынужден был прервать полеты, уехав на дальний восток в командировку.
В 1976 г вернувшись из командировки, сложилась ситуация, в которой необходимо было выступить за заводскую команду на чемпионате МАП. После 3-х летнего перерыва на тренировке за день до соревнований размолотил одну за другой две модели и отдал всё оставшееся вместе с модельным ящиком Александру Панкову. С тех пор за леер уже не держался.
После постройки в Москве 2х опытных образцов Як-50, уехал на Дальний восток в город Арсеньев в должности ответственного представителя генерального конструктора, налаживая серийное производство этого самолёта.
По возвращению из Арсеньева перешёл работать по закрытой тематике. В результате чего выезд на соревнования за рубеж мне был закрыт.
С 1985-2000годы возглавлял на предприятии закрытое подразделение занимающееся разработкой всех новых проектов.
В 2005 году за достижения в области развития самолётостроения был награждён нагрудным знаком «заслуженный самолётостроитель». Впоследствии помещён в биографическую авиационную энциклопедию под названием «Авиация России».
В 2011году по достижении 70 летнего возраста ушёл на пенсию. В результате появилась масса свободного времени. Стал посещать современные авиамодельные соревнования. Занялся аналитическими исследованиями развития моделизма. За последние 55 лет. Написал статью, носящую технический и мемуарный характер под названием «Взгляд сквозь годы на модели планеров класса F1A».
О себе сегодняшнем проще всего, наверное, сказать четверостишьем Р. Гамзатова полностью характеризующим современного человека моего возраста. Звучит оно так:
Нет у меня ни сумы, ни тюрьмы,
Нету коня, нету жены.
Дочка моя рядом живёт
Только она любит и ждёт.
С днем рождения Георгий Александрович!
Вот что он пишет о себе на сайте ФАС России
http://www.fasr.ru/liudi_i_daty/2016_09 ... xandrovich" onclick="window.open(this.href);return false;
Я, Георгий Александрович Марков родился 14 сентября 1941 года на Урале, в городе Свердловске. С 1944 года проживаю городе Москве, совместно с родителями. Отец инженер-механик, мать-технолог. Учился в № 622 школе, города Москвы, которую закончил в 1959 году. Авиамоделизмом начал заниматься с четвертого класса в доме пионеров Дзержинского района города Москвы, который в то время находился в одном из зданий «уголка им. Дурова». Преподавал нам науку проектирование авиационных моделей замечательный преподаватель Тараканов Аким Васильевич. Из этого кружка вышли такие известные спортсмены как: В. Куманин, В. Субботин, Н. Крутоголовов и многие другие.
Как и все мальчишки начал с простейших схематических моделей. Первый полёт свободнолетающей модели, изготовленной своими руками, заворожил меня на всю жизнь. С тех пор почти всё свободное время проводил на тушинском аэродроме, регулируя и запуская свои модели. До девятого класса занимался моделями разных типов. Первая моя кордовая модель напоминала скоростную модель с двигателем ЦАМЛ-50. Больше всего мне нравились свободнолетающие модели особенно таймерные, с которыми неоднократно выступал на юношеских соревнованиях, но добиться высоких результатов не представилось возможности. По причине отсутствия должного двигателя. В то время МК-12С для меня был верхом совершенства.
В девятом классе принял решение, что заниматься надо моделями планеров, не требующих каких-либо предварительных условий. Первые два года тщательно изучал существующие схемы и штудировал необходимую техническую литературу.
В десятом классе решил за основу принять конструктивно силовую схему (КСС) Ю. К. Соколова. Долго выбирал профилировку крыла и конструктивную навеску крыла, много экспериментировал. В 10-м классе выполнил первый юношеский разряд. Постоянно контактировал с лидерами той поры, перенимая у них опыт и знания.
На базе модели Соколова, подкрепленной техническим тренерским талантом Юрия Константиновича, начиная с конца пятидесятых годов, в столице родилось целое поколение моделистов, лидирующих на протяжении ряда лет. Это такие спортсмены, как Аверьянов, Земский, Рощин, Коваль, Митнев, Пугаченко Г. Орлов и многие другие. Среди них особенно хочется выделить спортсмена с высокой научно-технической подготовкой, авиационного инженера-конструктора с аналитическим складом мышления - А. А.Земского. Вся его деятельность, начиная с вопросов проектирования и заканчивая техникой поведения на старте, основывалась на тщательном анализе решаемой задачи, что позволяло принять подчас единственно правильное решение. Он, как никто иной достоин звания чемпиона мира. Но, к сожалению, ограничения по выезду за рубеж не позволили ему это сделать. Будучи 3-х кратным чемпионом СССР ему первому было присвоено звание «Мастера спорта СССР международного класса». Он бескорыстно делился и до сих пор делится со спортсменами своими знаниями и опытом. На протяжении ряда лет он являлся моим негласным тренером.
Особо прислушивался к А.А. Земскому который в последствии стал моим не гласным тренером.
В середине 60-ого года подготовил две боевые модели, которые стали основой для дальнейшего развития. Летом 1960 года выполнил нормы КМС. В это время одновременно сдавал вступительные экзамены в МАТИ, но не прошёл по конкурсу.
Осенью был призван советскую армию. Во время службы удалось много познать и увидеть. Я глубоко благодарен своей армейской судьбе за то, что она сложилась именно так. Призван был в пограничные войска южного погранокруга, в город Мары рядом с Кушкой самой южной точкой Союза. После окончание 2х месячного учебного курса, предстояло распределение в действующие строевые части. Поначалу распределили меня на одну из погранзастав. Такая перспектива меня категорически не устраивало. К моему счастью в состав комиссии входил командир авиационного погранотряда. На комиссии заявил, что Карацупы из меня не получится т.к. с лошади я упаду, а собак я боюсь с детства. Двумя руками вцепился в авиационного полковника с возгласами – «хочу летать» очень долго убеждал его и просил разрешить мне пройти летную медицинскую комиссию. В это время я понял, что моя настойчивость может решить мою дальнейшую судьбу. В результате через неделю я оказался в летной школе младших авиационных специалистов в городе Барнауле на Алтае. Через девять месяцев я её закончил с отличием, и был отправлен в Петрозаводский летный пограничный отряд. В это время я окончательно убедился в своей любви к авиации. Впоследствии познал ее, как говорится изнутри. Второй и третий год служил в должности бортмеханика, летал на самолёте Ил-14. В результате службы понял, что любую поставленную перед собой задачу можно решить, имея должную настойчивость.
Демобилизовавшись из армии, осенью 1963 года поступил на вечернее отделение в МАТИ по специальности самолётостроение. С января 1864 года работал в МАТИ на кафедре «сварка» в должности лаборанта и учебного мастера.
По-прежнему продолжал бредить моделями. Этой же весной выполнил норму «Мастера спорта СССР»
Летом 1964 года состоялось моё первое боевое крещение на всесоюзном уровне. На всесоюзном соревновании студентов в городе Ленинграде. Выступать пришлось с правой загипсованной рукой. Соревнование выиграл. С 1965 года практически беспрерывно входил в сборную команду города Москвы. Впервые в том же году за Москву, совместно с А.А. Земским выступал на всесоюзной спартакиаде, которая проходила в городе Москве. Соревнование тогда выиграл А.А. Земский мой негласный летающий тренер, который тогда стал троекратным чемпионом Союза.
В 1966 году мне удалось стать впервые чемпионом СССР на зимнем первенстве в городе Ташкенте. В те годы 1965-1966 проводились два первенства зимние и летние.
В последующие годы вплоть до 1974года неоднократно был победителем чемпионатов Москвы, в том числе трижды выигрывал кубок им. М. Зюрина. Особенностью этих соревнований было то, что все «свободники» выступали в общей куче, а победителем являлся спортсмен, набравший наибольшее количество очков.
В 1967 году поступил работать в ОКБ имени С.А. Яковлева по основной специальности, по которой учился МАТИ. С 1970 году получил самостоятельную работу в должности ведущего конструктора новой темы. Это был первый в СССР специализированый спортивно-пилотажный самолёт, который не был модификацией предыдущих изделий, а проектировался полностью вновь – Як-50. На последующем чемпионате мира. Советские спортсмены на этом самолёте стали чемпионами мира – как в мужском, так и в женском разрядах.
Наиболее плодотворным у меня был 1969 год. В июне я с отличием защитил в МАТИ диплом, а накануне у меня родилась дочь, в июне впервые на соревнованиях из 7 туров выиграл мачт городов, проводился в городе Ереване. В этом же году в городе Кировограде вторично стал чемпионом СССР. Повторил этот успех в 1070 году и в 1971 году. В этом же году выиграл чемпионат МАП в городе Ташкенте. За всю спортивную карьеру на соревнованиях всесоюзного уровня удалось выиграть семь раз.
Начиная с 1969 г по 1973 г я не пропускал ни одного соревнования. За это время было всего 3 срыва со средним временем в срывных полетах 2 мин 50 сек ± 5 сек. Первый срыв был сугубо по моей вине на чемпионате мира в Швеции в 1971 г. На старте с подветренной стороны, перед стартом находились скалы высотой 50-60 м. Вихри, сходящие со скал принял за поток. Второй срыв произошел через год в Болгарии в июне месяце. Этот полет без смеха сквозь слезы не вспомнить. Перед началом 3-го тура, хозяева соревнований, в качестве презента привезли на старт по ящику с накануне собранной черешней. Каждой команде вручили по ящику, а советской команде на каждого человека. Надо было видеть, с какой жадностью мы накинулись на эту черешню. Через 30-40 мин в животах заурчало. В это время я на старте, модель на леере. Обе руки заняты, одной рукой держусь за леер, другой за живот. Чувствую, что если в течение 1-1,5 мин не освобожусь от модели - случится большая беда, надеюсь, что читатель уже догадался, что черешня бела немытая..., кроме того, для сохранности была опрыскана какими-то химикатами... В следующем же туре в районе старта были установлены переносные туалеты и баки с водой для мытья черешни. Третий срыв в 1972 г на чемпионате СССР. (По-моему это был Минск). Не вовремя занял в одном из туров очередь на старте. В результате пришлось стартовать за 2 мин до окончания тура в неизвестно откуда свалившийся туман. Судьи потеряли модель из виду, на высоте около 50 м и остановили секундомеры, с результатом 2 мин 48 сек. Аналогичная стабильность результатов сопровождала в это время и других ведущих спортсменов.
На чемпионате мира в 1971 г в Гётеборге мне удалось осуществить свою мечту. Удалось совершить около 20 тарировочных полетов в идеальных расчетных атмосферных условиях (давление 760 мм. р. ст., температура 15 градусов, полнейший штиль!), Полеты выполнялись с 4-х до 6 часов утра при безоблачном небе и отсутствии потоков. При дневной регулировке модели по углу установки стабилизатора и углу отклонения РН вертикальная скорость снижения составляла при этом 0,22-0,23 м/с.
В этот год начались первые попытки создания специальных экспериментальных моделей для финальных полетов под названием «Вечерний туалет». Было много размышлений по поводу технического облика модели, но единого мнения сформировано не было. В конце 1973 г, в октябре месяце на закрытии сезона в Москве мы с Земским без особых трудов вдвоем вышли в финал, набрав по 1260 очков. Ветер дул в сторону Москва реки, так что оба мы решили не летать по 4 мин и ограничить время полета до 30 сек. А. Земский слетал, около 25 сек, я около 20 сек. Это были мои последние соревнования. В это время в ОКБ я работал по закрытой тематике, вследствии чего выезд за рубеж был ограничен. На 3 года вынужден был прервать полеты, уехав на дальний восток в командировку.
В 1976 г вернувшись из командировки, сложилась ситуация, в которой необходимо было выступить за заводскую команду на чемпионате МАП. После 3-х летнего перерыва на тренировке за день до соревнований размолотил одну за другой две модели и отдал всё оставшееся вместе с модельным ящиком Александру Панкову. С тех пор за леер уже не держался.
После постройки в Москве 2х опытных образцов Як-50, уехал на Дальний восток в город Арсеньев в должности ответственного представителя генерального конструктора, налаживая серийное производство этого самолёта.
По возвращению из Арсеньева перешёл работать по закрытой тематике. В результате чего выезд на соревнования за рубеж мне был закрыт.
С 1985-2000годы возглавлял на предприятии закрытое подразделение занимающееся разработкой всех новых проектов.
В 2005 году за достижения в области развития самолётостроения был награждён нагрудным знаком «заслуженный самолётостроитель». Впоследствии помещён в биографическую авиационную энциклопедию под названием «Авиация России».
В 2011году по достижении 70 летнего возраста ушёл на пенсию. В результате появилась масса свободного времени. Стал посещать современные авиамодельные соревнования. Занялся аналитическими исследованиями развития моделизма. За последние 55 лет. Написал статью, носящую технический и мемуарный характер под названием «Взгляд сквозь годы на модели планеров класса F1A».
О себе сегодняшнем проще всего, наверное, сказать четверостишьем Р. Гамзатова полностью характеризующим современного человека моего возраста. Звучит оно так:
Нет у меня ни сумы, ни тюрьмы,
Нету коня, нету жены.
Дочка моя рядом живёт
Только она любит и ждёт.