14 сентября исполнилось 75 лет Георгию Александровичу Маркову
С днем рождения Георгий Александрович!
Вот что он пишет о себе на сайте ФАС России
http://www.fasr.ru/liudi_i_daty/2016_09 ... xandrovich" onclick="window.open(this.href);return false;
Я, Георгий Александрович Марков родился 14 сентября 1941 года на Урале, в городе Свердловске. С 1944 года проживаю городе Москве, совместно с родителями. Отец инженер-механик, мать-технолог. Учился в № 622 школе, города Москвы, которую закончил в 1959 году. Авиамоделизмом начал заниматься с четвертого класса в доме пионеров Дзержинского района города Москвы, который в то время находился в одном из зданий «уголка им. Дурова». Преподавал нам науку проектирование авиационных моделей замечательный преподаватель Тараканов Аким Васильевич. Из этого кружка вышли такие известные спортсмены как: В. Куманин, В. Субботин, Н. Крутоголовов и многие другие.
Как и все мальчишки начал с простейших схематических моделей. Первый полёт свободнолетающей модели, изготовленной своими руками, заворожил меня на всю жизнь. С тех пор почти всё свободное время проводил на тушинском аэродроме, регулируя и запуская свои модели. До девятого класса занимался моделями разных типов. Первая моя кордовая модель напоминала скоростную модель с двигателем ЦАМЛ-50. Больше всего мне нравились свободнолетающие модели особенно таймерные, с которыми неоднократно выступал на юношеских соревнованиях, но добиться высоких результатов не представилось возможности. По причине отсутствия должного двигателя. В то время МК-12С для меня был верхом совершенства.
В девятом классе принял решение, что заниматься надо моделями планеров, не требующих каких-либо предварительных условий. Первые два года тщательно изучал существующие схемы и штудировал необходимую техническую литературу.
В десятом классе решил за основу принять конструктивно силовую схему (КСС) Ю. К. Соколова. Долго выбирал профилировку крыла и конструктивную навеску крыла, много экспериментировал. В 10-м классе выполнил первый юношеский разряд. Постоянно контактировал с лидерами той поры, перенимая у них опыт и знания.
На базе модели Соколова, подкрепленной техническим тренерским талантом Юрия Константиновича, начиная с конца пятидесятых годов, в столице родилось целое поколение моделистов, лидирующих на протяжении ряда лет. Это такие спортсмены, как Аверьянов, Земский, Рощин, Коваль, Митнев, Пугаченко Г. Орлов и многие другие. Среди них особенно хочется выделить спортсмена с высокой научно-технической подготовкой, авиационного инженера-конструктора с аналитическим складом мышления - А. А.Земского. Вся его деятельность, начиная с вопросов проектирования и заканчивая техникой поведения на старте, основывалась на тщательном анализе решаемой задачи, что позволяло принять подчас единственно правильное решение. Он, как никто иной достоин звания чемпиона мира. Но, к сожалению, ограничения по выезду за рубеж не позволили ему это сделать. Будучи 3-х кратным чемпионом СССР ему первому было присвоено звание «Мастера спорта СССР международного класса». Он бескорыстно делился и до сих пор делится со спортсменами своими знаниями и опытом. На протяжении ряда лет он являлся моим негласным тренером.
Особо прислушивался к А.А. Земскому который в последствии стал моим не гласным тренером.
В середине 60-ого года подготовил две боевые модели, которые стали основой для дальнейшего развития. Летом 1960 года выполнил нормы КМС. В это время одновременно сдавал вступительные экзамены в МАТИ, но не прошёл по конкурсу.
Осенью был призван советскую армию. Во время службы удалось много познать и увидеть. Я глубоко благодарен своей армейской судьбе за то, что она сложилась именно так. Призван был в пограничные войска южного погранокруга, в город Мары рядом с Кушкой самой южной точкой Союза. После окончание 2х месячного учебного курса, предстояло распределение в действующие строевые части. Поначалу распределили меня на одну из погранзастав. Такая перспектива меня категорически не устраивало. К моему счастью в состав комиссии входил командир авиационного погранотряда. На комиссии заявил, что Карацупы из меня не получится т.к. с лошади я упаду, а собак я боюсь с детства. Двумя руками вцепился в авиационного полковника с возгласами – «хочу летать» очень долго убеждал его и просил разрешить мне пройти летную медицинскую комиссию. В это время я понял, что моя настойчивость может решить мою дальнейшую судьбу. В результате через неделю я оказался в летной школе младших авиационных специалистов в городе Барнауле на Алтае. Через девять месяцев я её закончил с отличием, и был отправлен в Петрозаводский летный пограничный отряд. В это время я окончательно убедился в своей любви к авиации. Впоследствии познал ее, как говорится изнутри. Второй и третий год служил в должности бортмеханика, летал на самолёте Ил-14. В результате службы понял, что любую поставленную перед собой задачу можно решить, имея должную настойчивость.
Демобилизовавшись из армии, осенью 1963 года поступил на вечернее отделение в МАТИ по специальности самолётостроение. С января 1864 года работал в МАТИ на кафедре «сварка» в должности лаборанта и учебного мастера.
По-прежнему продолжал бредить моделями. Этой же весной выполнил норму «Мастера спорта СССР»
Летом 1964 года состоялось моё первое боевое крещение на всесоюзном уровне. На всесоюзном соревновании студентов в городе Ленинграде. Выступать пришлось с правой загипсованной рукой. Соревнование выиграл. С 1965 года практически беспрерывно входил в сборную команду города Москвы. Впервые в том же году за Москву, совместно с А.А. Земским выступал на всесоюзной спартакиаде, которая проходила в городе Москве. Соревнование тогда выиграл А.А. Земский мой негласный летающий тренер, который тогда стал троекратным чемпионом Союза.
В 1966 году мне удалось стать впервые чемпионом СССР на зимнем первенстве в городе Ташкенте. В те годы 1965-1966 проводились два первенства зимние и летние.
В последующие годы вплоть до 1974года неоднократно был победителем чемпионатов Москвы, в том числе трижды выигрывал кубок им. М. Зюрина. Особенностью этих соревнований было то, что все «свободники» выступали в общей куче, а победителем являлся спортсмен, набравший наибольшее количество очков.
В 1967 году поступил работать в ОКБ имени С.А. Яковлева по основной специальности, по которой учился МАТИ. С 1970 году получил самостоятельную работу в должности ведущего конструктора новой темы. Это был первый в СССР специализированый спортивно-пилотажный самолёт, который не был модификацией предыдущих изделий, а проектировался полностью вновь – Як-50. На последующем чемпионате мира. Советские спортсмены на этом самолёте стали чемпионами мира – как в мужском, так и в женском разрядах.
Наиболее плодотворным у меня был 1969 год. В июне я с отличием защитил в МАТИ диплом, а накануне у меня родилась дочь, в июне впервые на соревнованиях из 7 туров выиграл мачт городов, проводился в городе Ереване. В этом же году в городе Кировограде вторично стал чемпионом СССР. Повторил этот успех в 1070 году и в 1971 году. В этом же году выиграл чемпионат МАП в городе Ташкенте. За всю спортивную карьеру на соревнованиях всесоюзного уровня удалось выиграть семь раз.
Начиная с 1969 г по 1973 г я не пропускал ни одного соревнования. За это время было всего 3 срыва со средним временем в срывных полетах 2 мин 50 сек ± 5 сек. Первый срыв был сугубо по моей вине на чемпионате мира в Швеции в 1971 г. На старте с подветренной стороны, перед стартом находились скалы высотой 50-60 м. Вихри, сходящие со скал принял за поток. Второй срыв произошел через год в Болгарии в июне месяце. Этот полет без смеха сквозь слезы не вспомнить. Перед началом 3-го тура, хозяева соревнований, в качестве презента привезли на старт по ящику с накануне собранной черешней. Каждой команде вручили по ящику, а советской команде на каждого человека. Надо было видеть, с какой жадностью мы накинулись на эту черешню. Через 30-40 мин в животах заурчало. В это время я на старте, модель на леере. Обе руки заняты, одной рукой держусь за леер, другой за живот. Чувствую, что если в течение 1-1,5 мин не освобожусь от модели - случится большая беда, надеюсь, что читатель уже догадался, что черешня бела немытая..., кроме того, для сохранности была опрыскана какими-то химикатами... В следующем же туре в районе старта были установлены переносные туалеты и баки с водой для мытья черешни. Третий срыв в 1972 г на чемпионате СССР. (По-моему это был Минск). Не вовремя занял в одном из туров очередь на старте. В результате пришлось стартовать за 2 мин до окончания тура в неизвестно откуда свалившийся туман. Судьи потеряли модель из виду, на высоте около 50 м и остановили секундомеры, с результатом 2 мин 48 сек. Аналогичная стабильность результатов сопровождала в это время и других ведущих спортсменов.
На чемпионате мира в 1971 г в Гётеборге мне удалось осуществить свою мечту. Удалось совершить около 20 тарировочных полетов в идеальных расчетных атмосферных условиях (давление 760 мм. р. ст., температура 15 градусов, полнейший штиль!), Полеты выполнялись с 4-х до 6 часов утра при безоблачном небе и отсутствии потоков. При дневной регулировке модели по углу установки стабилизатора и углу отклонения РН вертикальная скорость снижения составляла при этом 0,22-0,23 м/с.
В этот год начались первые попытки создания специальных экспериментальных моделей для финальных полетов под названием «Вечерний туалет». Было много размышлений по поводу технического облика модели, но единого мнения сформировано не было. В конце 1973 г, в октябре месяце на закрытии сезона в Москве мы с Земским без особых трудов вдвоем вышли в финал, набрав по 1260 очков. Ветер дул в сторону Москва реки, так что оба мы решили не летать по 4 мин и ограничить время полета до 30 сек. А. Земский слетал, около 25 сек, я около 20 сек. Это были мои последние соревнования. В это время в ОКБ я работал по закрытой тематике, вследствии чего выезд за рубеж был ограничен. На 3 года вынужден был прервать полеты, уехав на дальний восток в командировку.
В 1976 г вернувшись из командировки, сложилась ситуация, в которой необходимо было выступить за заводскую команду на чемпионате МАП. После 3-х летнего перерыва на тренировке за день до соревнований размолотил одну за другой две модели и отдал всё оставшееся вместе с модельным ящиком Александру Панкову. С тех пор за леер уже не держался.
После постройки в Москве 2х опытных образцов Як-50, уехал на Дальний восток в город Арсеньев в должности ответственного представителя генерального конструктора, налаживая серийное производство этого самолёта.
По возвращению из Арсеньева перешёл работать по закрытой тематике. В результате чего выезд на соревнования за рубеж мне был закрыт.
С 1985-2000годы возглавлял на предприятии закрытое подразделение занимающееся разработкой всех новых проектов.
В 2005 году за достижения в области развития самолётостроения был награждён нагрудным знаком «заслуженный самолётостроитель». Впоследствии помещён в биографическую авиационную энциклопедию под названием «Авиация России».
В 2011году по достижении 70 летнего возраста ушёл на пенсию. В результате появилась масса свободного времени. Стал посещать современные авиамодельные соревнования. Занялся аналитическими исследованиями развития моделизма. За последние 55 лет. Написал статью, носящую технический и мемуарный характер под названием «Взгляд сквозь годы на модели планеров класса F1A».
О себе сегодняшнем проще всего, наверное, сказать четверостишьем Р. Гамзатова полностью характеризующим современного человека моего возраста. Звучит оно так:
Нет у меня ни сумы, ни тюрьмы,
Нету коня, нету жены.
Дочка моя рядом живёт
Только она любит и ждёт.